作者 | 路易十三五

數據支持 | 勾股大數據（http://www.gogudata.com）

一、車在囧途之：糾結的充電樁行業(yè)

（1）

國慶長假，相對可以稱得上是對中國充電樁行業(yè)的一次“壓力測試”。

10月1日清晨，天還沒全亮，繼續(xù)了幾天的陰沉天氣好不容易在這*放晴了。加上國慶假期剛到，這可真是個出游的好日子。

我的一個冤家小藍開車著剛落地沒多久的群眾燃油車，想從深圳趕回老家參與親戚的婚禮。本以為清晨動身可以避開擁堵，沒想到，光是在虎門大橋左近就堵了快1個半小時，她差點沒趕上接親。

中國人出趟遠門就是這么不易。

好不容易等到國慶的“七天樂”，結果高速路的擁堵又成了每年一次的“保管節(jié)目”。2020年也沒有讓看客們絕望：據交通運輸部初步估量，10月1~8日，全國高速公路日平均流量4766.62萬輛，全國多個高速路段大排長龍……

不過駕駛燃油車的小藍通知我，*焦慮的人也許不是她。

在沿途效勞區(qū)休息時期看到的事兒，讓小藍為購置燃油車的決議再次感到慶幸。

從小藍開進效勞區(qū)到分開，幾輛新動力車把著充電樁快一個小時還沒開走。在這段時間內，先后有2輛蔚來、3輛特斯拉和幾輛廣汽開到了充電樁跟前，看見沒有閑暇的充電樁，猶疑很久后都開走了。

“節(jié)假日充電樁的狀況，比高峰時段的女廁慘多了。女士憋不住了*少能去男廁將就，假設車沒電的話，等也不是、繼續(xù)走也不是。”小藍慨嘆道。

（2）

前兩天在深圳打車時，遇到的滴滴司機魏徒弟，就是黃金周時期焦慮的新動力車主之一。

他通知我，黃金周時期自己本計劃與冤家去一趟虎門，可是陪著他闖蕩深圳的戰(zhàn)友——一輛白色某某迪新動力轎車，卻沒能成為他假期的玩伴。

“通常電量只剩20%的時分，我就要末尾找下一個充電樁了。”魏徒弟車實際上續(xù)航到達400公里。但實踐上，加上堵車時期維持空諧和車載系統(tǒng)所需的消耗，實踐可以行駛的里程要少。

因此在不充電的狀況下，關于能否順利抵達虎門，他心里也沒底。而鑒于他的新動力車每次充溢電需求大約1小時的預算，假設要排隊等候充電，這趟旅程將會破費比預期多得多的時間。

新動力車主的電力補給，本就是個“老大難”的效果。

自*輛新動力汽車從PPT上降生起，雖然大局部投資者都猜到了新動力車才是未來的趨向，但是市場對其“等候+疑心”的矛盾心態(tài)就不時存在，新舊業(yè)態(tài)的博弈不時在停止中。事先的中國，一來動力技術尚未成熟，電池密度低招致續(xù)航里程上不去，充電效率的提升也因此遭到清楚制約；二來，充電樁還未普及，當車子在外面沒電了，除了叫拖車也沒太多對策。

時至昔日，消費者關于新動力車里程焦慮依然存在，一個現象就足以說明。

離開任何一家新動力汽車的銷售門店，你都會發(fā)現，關于車輛續(xù)航才干的話術，這里的銷售人員早已念得倒背如流。

“特斯拉Model 3長續(xù)航版充一次電可以行駛600公里。公司往年內將在全國推行V3充電樁，充溢電只需求半小時……”

（3）

不得不供認，眼下隨著科技的開展，新動力車的續(xù)航狀況確實改觀了不少。

新動力汽車如今續(xù)航越來越遠。市場上續(xù)航到達400公里水平的屈指可數；那些被“汽車原教旨主義”唾棄的“老頭樂”代步車，大多也能到達200~300公里。

充電樁等設備經過2014~2016年之間的減速樹立，保有量也多了起來。

統(tǒng)計數據顯示，截至2020年6月底，中國充電樁保有量曾經到達了132.2萬臺，新動力車與充電樁的比例約為3.5:1，也就是說每3.5臺新動力車需求共享1個充電樁，相較于2015年底完成了翻倍提升。一些中央供應增長之快，甚至招致產能過剩的效果——由于運用率提不上去和運營商屬于管理，一些偏遠地段的充電樁，漸漸爛在了地里。

在北京近郊蟹島度假村順著東門往里進，透過樹林和雜草，可以看到大約40臺閑置的新動力車充電樁。這些大局部充電樁要么槍頭損壞，要么亮著“缺點”黃燈，或許曾經斷電無法運用，成為一片密集的“僵尸樁”。

異樣是一線城市的深圳，作為全國新動力汽車配套設備*完備的城市之一，魏徒弟表示，充電樁完全可以滿足自己跑滴滴的運營需求，日常基本沒有里程焦慮。

但正如魏徒弟和小藍看到的那樣，在黃金周這樣需求集中迸發(fā)的*“壓力測試”下，產能充盈的中國充電樁產業(yè)彈性極度匱乏這一矛盾，才又一次完全表露在視野之內——泱泱大國這么多的充電設備，需求峰值時仍無法完全滿足游覽者的需求。

于是，在這個新動力汽車減速崛起、明星新權利輩出的時代拐點上，人們正見證著中國充電樁行業(yè)逐漸構成一種產能過剩和產能缺乏在不同時間、空間輪替出現的吊詭局面。

二、兩年淘汰九成企業(yè)，

充電樁為何賺不到錢？

（1）

曾幾何時，隨著新動力汽車成為“風口”，與之配套的充電樁行業(yè)也閱歷了一波野蠻生長，成為不少投資者眼里的“明星”行業(yè)。

在2013年之前，新動力車多以公共汽車或外部用車為主，充電樁行業(yè)市場規(guī)模不用太大，也能滿足運用的需求，當年新動力車*僅1.3萬臺，而充電樁增量為4500臺。但到了2014年，隨著各類社會資本涌入，行業(yè)情勢迅速向好進入規(guī)模化開展階段。

2014年5月，國度電網宣布片面開放散布式電源并網工程，以及慢充、快充等各類電動汽車充換電設備市場。2014年11月《關于新動力汽車充電設備樹立獎勵的通知》出臺，初次將新動力汽車置辦環(huán)節(jié)與充電設備補貼掛鉤，進一步提升充電樁樹立積極性。

重賞之下，民營資本跑步參與充電樁的樹立、開展，充電樁行業(yè)一派欣欣向榮的現象。

2014~2016年充電樁增速區(qū)分到達驚人的22%、743%、233%。在一些大型商超、酒店或是醫(yī)院的公共停區(qū)域，一排排的充電樁如雨后春筍般出現。

政策西風曾經搭起了一條全新的賽道，企業(yè)加緊跑馬圈地、開疆擴土才干取得未來盈利的客戶基礎才是燃眉之急，一如*后的共享單車行業(yè)，一如*后的線上叫車APP行業(yè)。

雖然一末尾的沖刺階段讓企業(yè)疏忽了一些質量效果，例如充電樁建造規(guī)范不一，質量良莠不齊，工業(yè)化時代“先擴張后優(yōu)化”的老路還在左右著這一新興賽道的邏輯，但游戲的規(guī)則就是這樣，就連“百米飛人”劉翔都難免在競賽中帶翻幾個欄架，先沖到終點的才是*。

事先蓬勃生長的充電樁行業(yè)之上，還催生了一些新穎的商業(yè)生態(tài)。

2016年前后降生了共享汽車這個特殊的產物，雖然前期由于共享汽車行業(yè)資產擔負重，盈利形式較為單一，行業(yè)很快就完成了洗牌……同時，越來越多的人末尾關注充電樁的運用、投資、行業(yè)信息。只需翻開微信搜索“充電樁”三個字，就能找到少量的小順序和群眾號，雖然這些信息平臺*后都變成了僵尸號、帶貨號。

（2）

這便是充電樁行業(yè)*好的時代，也是*壞的時代。

在增幅猛翻七倍的2015年，易事特新動力車充電樁等相關營收超越9500萬元，同比增長四十多倍。有的人欣喜若狂、奔走相告：電動車的充電基礎設備樹立迸發(fā)年來了！

卻也是在這一年，充電樁公司特銳德的充電業(yè)務板塊投資總額約10億，盈余6000萬元；另一家公司奧特迅營收增加95%、凈利潤增加86%，公司表示，新動力電動汽車充電等新興業(yè)務前期投入較大，暫不能發(fā)生與之相婚配的營業(yè)支出。

還是在這一年，野蠻生長的充電樁行業(yè)迎來了一場疾風驟雨。

新修訂的《電動汽車傳導充電系統(tǒng) *局部：通用要求》等5項國度規(guī)范出臺，在平安性、兼容性等多方面做出了詳細的規(guī)則，為跑馬圈地時期搭建的“空中樓閣”來了一次“釜底抽薪”——

事先財務壓力曾經很大的充電樁企業(yè)，突然墮入困境：

關于那些已建成但不合規(guī)的充電樁，由于充電樁屬于重資產行業(yè)，要繼續(xù)運轉必需額外再破費大筆資金來調整；要堅持這些資產卻又形同“殺跌”“割肉”。此前建成的不符規(guī)范的充電樁接口全部作廢。

而那些合規(guī)的充電樁當中，由于有相當數量沒有完全契合消費者的需求，招致運用率維持在不失望的低“水位”，充電樁毛利率一直上不去。

截至2019年的數據顯示，包括北京、上海這些一線城市在內的中國省級行政單位，公共充電樁運用率普遍偏低。北京和上海的公共充電樁雖樹立規(guī)模大，保有量均超越5萬臺，但運用率僅為1.8%、1.5%。只要陜西、四川、廣東到達了5%以上，其中陜西的水平為全國*，到達了可觀的9.8%。而四川、陜西的運用率較高主要緣由還在于外地公共充電樁主要為公交車充電所需。

依據研討及股測算，當充電樁運用率低于5%的水平時，充電樁作為重型資產將影響相關企業(yè)的內收益，而企業(yè)為了存續(xù)就不得不向其他方面轉嫁本錢，例如將每千瓦時的效勞費提高到0.5元以上。

但是哪個消費者心中沒有桿秤呢？復雜的供需曲線曾經說明過這個效果——價錢越高，消費者越不會買你的產品。如此一來，一切企業(yè)便墮入了越貴約沒不出去、越賣不出去越貴的惡性循環(huán)中。

商業(yè)形式倒塌帶來龐大財務壓力，許多早期開展失衡的企業(yè)不堪重負。

中國充電樁公司數量從2017年抵達1000家的*末尾，到2019年只剩下100多家，大約只用了2年。

（3）

充電樁行業(yè)，并不是一個可以聽任不論的行業(yè)，

對充電樁行業(yè)生長，有賴于新動力車規(guī)模化市場的不時開展；數據上看，在2019~2020年這個新動力車補貼退坡、總體產銷增速放緩的困難節(jié)點上，失望的預期推進充電樁樹立進入低速增臨時。

而新動力汽車的產*，反過去也受制于充電樁等配套設備的開展速度、質量。以后充電樁的技術水平和樹立進度，尚不能完全消除消費者的里程焦慮，勢必抵消費者的購置欲構成掣肘。

正如理想汽車開創(chuàng)人、CEO李想說的那樣，關于新動力車企來說，充電曾經成為決議效勞甚至*的一局部。

中國新動力汽車行業(yè)正處于經過高質量開展完成“彎道超車”的關鍵時間節(jié)點上，此外，2020年在新冠疫情的影響下，中國經濟面臨龐大的下行壓力，被歸入新基建范圍的充電樁產業(yè)，更有望成為拉動經濟增長、在美國技術“封鎖”中向全球價值鏈下游打破的一項重要舉措。

可是面對如今的泥潭，中國充電樁行業(yè)該如何走？能否曾經根深蒂固？

三、熱情退避后，路要怎樣走

就像科幻小說《三體》中面對“三體星人”入侵的危機時，“地球三體組織”分裂成挽救、來臨、幸存三大派系一樣，關于充電樁行業(yè)前路的迷茫，當下的市場為謀出路，顯現出了幾個充電樁形式的“流派”。

（1）

“快充派”旨在提升充電速度，進而提充電樁的便捷性，讓變得跟加油一樣方便。

加油站的體系相當成熟，擁有良好的掩蓋，以致于燃油車主很少因斷油而發(fā)生里程焦慮；即使需求高峰出現排隊的狀況，鑒于每輛車加油的平均時間也不過幾分鐘，車主知道，很快就會輪到自己。

雖然目前中國充電樁數量也比擬充足，但燃油車相比與新動力車動輒幾十分鐘、一個小時的充電時間，續(xù)航焦慮確實小很多，根源在于車主關于加油的時間、時機本錢有比擬動搖的預期。

快充樹立仍滯后于新動力汽車市場的開展。

此前由于直流快充的樹立本錢高，民營資本對這種類型的充電樁樹立比擬少，截至2019年的統(tǒng)計顯示，中國快、慢充電樁保有量比例大約為4:6，當年的增量也是4:6。

不過隨著充電樁和動力電池技術的演進，目前直流快充的電功率在保證電池壽命不受影響的前提下完成下跌，相應的本錢卻在下降，2019年直流充電模塊本錢價錢*降至0.4元/W，其中充電模塊作為充電中心設備，本錢占比到達50%。

“快充派”的代表企業(yè)特斯拉9月25日已在蘇州園區(qū)美凱龍裝置了21個V3充電樁，功率到達250kW。Model 3局部車型在峰值功率狀況下，充電15分鐘*可補充約250公里的續(xù)航里程。當然，這一數據其實沒有算上充溢250公里續(xù)航里程之后，設備升溫容易招致充電速度的衰減。

目前中國充電樁企業(yè)中，星星充電自主研發(fā)的液冷大功率充電設備可達500kW。特來電主要運用于公交范圍的智能充電弓*充電功率可達900kW。

（2）

“換電派”主張以BaaS路途取代充電樁。

BaaS體系內，車輛的動力電池包可以了解為一個個能量密度極高、價錢昂貴的“共享充電寶”。換句話說，當車子開到沒電的時分，你不需求找插頭號待充電的充電進程，而是離開換電站改換一顆充好電的電池包。

從網上能找到的視頻資料來看，蔚來換電站改換一個電池包的速度大約為4~5分鐘，曾經十分接近油槍加油的速度。這樣一來，加油站的優(yōu)勢，換電站也都有。

只是BaaS的短板也十分清楚。

作為重資產的處置方案，“換電派”將不得不面對高昂的設備和運維本錢。有業(yè)內人士曾做過粗略的測算，蔚來平均每個換電站運營本錢為40萬元，每個換電站在施工、報批、引電三相的投入是40萬元。

假設員工本錢按人均15萬元和1.5個員工計算，場租按每月10萬元計算，那么從2018年*座充電站運營至今，粗略計算蔚來在換電站業(yè)務上的投入曾經5億多了。而這還沒有算上電池等中心資產的置辦支出。

花銷很大，那么兩家“換電派”車企的財務狀況能否支撐這種花銷呢？

（3）

“運營派”旨在將現有充電樁資源停止合理優(yōu)化和有效應用，將充電樁效勞“化無序為有序”，同時添加新的利潤增長點。

運營上的改良方向可以天馬行空，擁有有限多的能夠性。

例如在現有充電樁的基礎上，自創(chuàng)加油站的運營思緒，添加休息室、自動售貨機、餐廳、洗車等增值效勞設備，滿足網約車司機除充電外的其他需求，提升場站的綜合盈利才干。

又例如，充電樁也可以成為現有設備和產業(yè)的“增值效勞”。香港的上市企業(yè)，澳能樹立近日結合德國西門子和日本本田汽車，將歐洲比擬先進的“電動汽車充電”處置方案引入國際，并且以粵港澳大灣區(qū)為試點。方案方案是針對澳門的博彩企業(yè)，香港的房地產企業(yè)，以及大灣區(qū)的商業(yè)、住宅等提供大型停車場的電動車充電方案。并且曾經取得了澳門博彩企業(yè)的訂單。

還有的企業(yè)將公家充電樁充沛應用，打造共享充電樁經濟。據統(tǒng)計，公家充電樁總體有75%的時間處于閑置形狀，共享1個公家充電樁，可以滿足大約2~3個固定車主的運用需求。

私樁共享的業(yè)務形式介于公家樁和公共樁之間，具有半公共充電樁屬性，可分為將客戶的私樁共享給其他車主，以及樹立社區(qū)內的共享樁替代私樁兩種形式。

雖然公家充電樁大多是低功率的交流慢充，但在一些不需求快速充電的運用場景下，仍有一定的市場前景。這樣的形式不只讓充電價錢低于公共充電樁，還可節(jié)省停車費，對樁主和車主都有益處。

目前有星星充電、摯達、華商三劣等企業(yè)有參與私樁共享市場，現階段充電樁運用率曾經添加了1~2倍，停頓喜人。此外，充電樁已被明白為新基建重要方向之一，承載著國度電動化的重擔，政策支持也逐漸由新動力車置辦端轉向充電樁樹立及運營端。

不過目前可以參與共享經濟的公家充電樁數量依然較少，主要是由于小區(qū)條件和樹立本錢的限制。

（4）

“海外派”則強調海外充電樁企業(yè)為國際帶來的有益閱歷。

從橫向剖析角度，歐美提供了十分好的開展閱歷。

歐洲在充電樁高速公路掩蓋、企業(yè)布局，走到了全球前列。美國電動車及快充技術處于全球搶先位置，頭號充電樁運營商輕資產運營形式值得自創(chuàng)。

作為美國充電樁運營商龍頭企業(yè)，Charge Point在美國的市占率超越75%，全球建有11.28萬座充電站，方案到2025年完成250萬臺充電樁樹立。

公司業(yè)務掩蓋北美、歐洲、亞洲多個國度，業(yè)務形式主要由銷售充電樁產品以及聯網充電樁收取網絡費、買賣費、維護效勞費構成，同時采取與車企協作的形式，掩蓋海外市場，自身不持有充電樁資產。

這關于國際充電樁企業(yè)的自創(chuàng)意義在于，臨時以來重資產的運營形式，為跑馬圈地進程中負債累累、尚未盈利的初創(chuàng)企業(yè)形成了繁重的擔負。

試想，假設現在將一局部的資產擔負轉移出去，與投資者共享效果、共擔風險，明天的局面說不定會美觀得多。

（5）

不論是那種派系，其瞄準的目的都是支撐中國充電配套設備的開展，進而為新動力汽車市場鋪設行進的路途。

充電樁行業(yè)作為新動力汽車行業(yè)開展的重要支撐，已被歸入新基建的范圍，行業(yè)進入新基建主導階段，向著高質量方向開展。作為新基建的重要一環(huán)，充電樁行業(yè)在政策方面具有寬廣增長空間和開展動力，將迎來投資的減速。

在市場方面，中國新動力車行業(yè)開展趨向日益平衡和片面，保有量已到達一定規(guī)模，從現有趨向上看新動力車逐漸完成對傳統(tǒng)燃油車的替代，將是難以撼動的趨向。只是配套的充電裝置不時處于相對落后的階段。

隨著疫情影響逐漸衰退、新基建紅利末尾釋放，充電樁的增長潛力將失掉開掘，2020年能夠迎來快速開展，是一個值得臨時跟進和投資的課題。

回憶那些歷史遺留效果形成的不平衡，幸運的是我們曾經末尾仔細思索，企業(yè)末尾仔細看待，但不幸的是泱泱中國，要將新動力車配套設備的彈性潛力充沛釋放，將是一件臨時且投入龐大的漫長“征途”。

在這樣的范圍，資金必需要沉得住氣。這不只關乎企業(yè)自身的命運和籠統(tǒng)，更關乎如日中天的中國新動力汽車能否抓住“彎道超車”的歷史機遇。

出路是黑暗的，但我們不小心把路途走迂回了，結果還得我們自己擔。