作者 | 路易十三五

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一、車在囧途之：糾結(jié)的充電樁行業(yè)

（1）

國慶長假，相對可以稱得上是對中國充電樁行業(yè)的一次“壓力測試”。

10月1日清晨，天還沒全亮，繼續(xù)了幾天的陰沉天氣好不容易在這*放晴了。加上國慶假期剛到，這可真是個(gè)出游的好日子。

我的一個(gè)冤家小藍(lán)開車著剛落地沒多久的群眾燃油車，想從深圳趕回老家參與親戚的婚禮。本以為清晨動身可以避開擁堵，沒想到，光是在虎門大橋左近就堵了快1個(gè)半小時(shí)，她差點(diǎn)沒趕上接親。

中國人出趟遠(yuǎn)門就是這么不易。

好不容易等到國慶的“七天樂”，結(jié)果高速路的擁堵又成了每年一次的“保管節(jié)目”。2020年也沒有讓看客們絕望：據(jù)交通運(yùn)輸部初步估量，10月1~8日，全國高速公路日平均流量4766.62萬輛，全國多個(gè)高速路段大排長龍……

不過駕駛?cè)加蛙嚨男∷{(lán)通知我，*焦慮的人也許不是她。

在沿途效勞區(qū)休息時(shí)期看到的事兒，讓小藍(lán)為購置燃油車的決議再次感到慶幸。

從小藍(lán)開進(jìn)效勞區(qū)到分開，幾輛新動力車把著充電樁快一個(gè)小時(shí)還沒開走。在這段時(shí)間內(nèi)，先后有2輛蔚來、3輛特斯拉和幾輛廣汽開到了充電樁跟前，看見沒有閑暇的充電樁，猶疑很久后都開走了。

“節(jié)假日充電樁的狀況，比高峰時(shí)段的女廁慘多了。女士憋不住了*少能去男廁將就，假設(shè)車沒電的話，等也不是、繼續(xù)走也不是。”小藍(lán)慨嘆道。

（2）

前兩天在深圳打車時(shí)，遇到的滴滴司機(jī)魏徒弟，就是黃金周時(shí)期焦慮的新動力車主之一。

他通知我，黃金周時(shí)期自己本計(jì)劃與冤家去一趟虎門，可是陪著他闖蕩深圳的戰(zhàn)友——一輛白色某某迪新動力轎車，卻沒能成為他假期的玩伴。

“通常電量只剩20%的時(shí)分，我就要末尾找下一個(gè)充電樁了。”魏徒弟車實(shí)際上續(xù)航到達(dá)400公里。但實(shí)踐上，加上堵車時(shí)期維持空諧和車載系統(tǒng)所需的消耗，實(shí)踐可以行駛的里程要少。

因此在不充電的狀況下，關(guān)于能否順利抵達(dá)虎門，他心里也沒底。而鑒于他的新動力車每次充溢電需求大約1小時(shí)的預(yù)算，假設(shè)要排隊(duì)等候充電，這趟旅程將會破費(fèi)比預(yù)期多得多的時(shí)間。

新動力車主的電力補(bǔ)給，本就是個(gè)“老大難”的效果。

自*輛新動力汽車從PPT上降生起，雖然大局部投資者都猜到了新動力車才是未來的趨向，但是市場對其“等候+疑心”的矛盾心態(tài)就不時(shí)存在，新舊業(yè)態(tài)的博弈不時(shí)在停止中。事先的中國，一來動力技術(shù)尚未成熟，電池密度低招致續(xù)航里程上不去，充電效率的提升也因此遭到清楚制約；二來，充電樁還未普及，當(dāng)車子在外面沒電了，除了叫拖車也沒太多對策。

時(shí)至昔日，消費(fèi)者關(guān)于新動力車?yán)锍探箲]依然存在，一個(gè)現(xiàn)象就足以說明。

離開任何一家新動力汽車的銷售門店，你都會發(fā)現(xiàn)，關(guān)于車輛續(xù)航才干的話術(shù)，這里的銷售人員早已念得倒背如流。

“特斯拉Model 3長續(xù)航版充一次電可以行駛600公里。公司往年內(nèi)將在全國推行V3充電樁，充溢電只需求半小時(shí)……”

（3）

不得不供認(rèn)，眼下隨著科技的開展，新動力車的續(xù)航狀況確實(shí)改觀了不少。

新動力汽車如今續(xù)航越來越遠(yuǎn)。市場上續(xù)航到達(dá)400公里水平的屈指可數(shù)；那些被“汽車原教旨主義”唾棄的“老頭樂”代步車，大多也能到達(dá)200~300公里。

充電樁等設(shè)備經(jīng)過2014~2016年之間的減速樹立，保有量也多了起來。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年6月底，中國充電樁保有量曾經(jīng)到達(dá)了132.2萬臺，新動力車與充電樁的比例約為3.5:1，也就是說每3.5臺新動力車需求共享1個(gè)充電樁，相較于2015年底完成了翻倍提升。一些中央供應(yīng)增長之快，甚至招致產(chǎn)能過剩的效果——由于運(yùn)用率提不上去和運(yùn)營商屬于管理，一些偏遠(yuǎn)地段的充電樁，漸漸爛在了地里。

在北京近郊蟹島度假村順著東門往里進(jìn)，透過樹林和雜草，可以看到大約40臺閑置的新動力車充電樁。這些大局部充電樁要么槍頭損壞，要么亮著“缺點(diǎn)”黃燈，或許曾經(jīng)斷電無法運(yùn)用，成為一片密集的“僵尸樁”。

異樣是一線城市的深圳，作為全國新動力汽車配套設(shè)備*完備的城市之一，魏徒弟表示，充電樁完全可以滿足自己跑滴滴的運(yùn)營需求，日常基本沒有里程焦慮。

但正如魏徒弟和小藍(lán)看到的那樣，在黃金周這樣需求集中迸發(fā)的*“壓力測試”下，產(chǎn)能充盈的中國充電樁產(chǎn)業(yè)彈性極度匱乏這一矛盾，才又一次完全表露在視野之內(nèi)——泱泱大國這么多的充電設(shè)備，需求峰值時(shí)仍無法完全滿足游覽者的需求。

于是，在這個(gè)新動力汽車減速崛起、明星新權(quán)利輩出的時(shí)代拐點(diǎn)上，人們正見證著中國充電樁行業(yè)逐漸構(gòu)成一種產(chǎn)能過剩和產(chǎn)能缺乏在不同時(shí)間、空間輪替出現(xiàn)的吊詭局面。

二、兩年淘汰九成企業(yè)，

充電樁為何賺不到錢？

（1）

曾幾何時(shí)，隨著新動力汽車成為“風(fēng)口”，與之配套的充電樁行業(yè)也閱歷了一波野蠻生長，成為不少投資者眼里的“明星”行業(yè)。

在2013年之前，新動力車多以公共汽車或外部用車為主，充電樁行業(yè)市場規(guī)模不用太大，也能滿足運(yùn)用的需求，當(dāng)年新動力車*僅1.3萬臺，而充電樁增量為4500臺。但到了2014年，隨著各類社會資本涌入，行業(yè)情勢迅速向好進(jìn)入規(guī)模化開展階段。

2014年5月，國度電網(wǎng)宣布片面開放散布式電源并網(wǎng)工程，以及慢充、快充等各類電動汽車充換電設(shè)備市場。2014年11月《關(guān)于新動力汽車充電設(shè)備樹立獎(jiǎng)勵(lì)的通知》出臺，初次將新動力汽車置辦環(huán)節(jié)與充電設(shè)備補(bǔ)貼掛鉤，進(jìn)一步提升充電樁樹立積極性。

重賞之下，民營資本跑步參與充電樁的樹立、開展，充電樁行業(yè)一派欣欣向榮的現(xiàn)象。

2014~2016年充電樁增速區(qū)分到達(dá)驚人的22%、743%、233%。在一些大型商超、酒店或是醫(yī)院的公共停區(qū)域，一排排的充電樁如雨后春筍般出現(xiàn)。

政策西風(fēng)曾經(jīng)搭起了一條全新的賽道，企業(yè)加緊跑馬圈地、開疆?dāng)U土才干取得未來盈利的客戶基礎(chǔ)才是燃眉之急，一如*后的共享單車行業(yè)，一如*后的線上叫車APP行業(yè)。

雖然一末尾的沖刺階段讓企業(yè)疏忽了一些質(zhì)量效果，例如充電樁建造規(guī)范不一，質(zhì)量良莠不齊，工業(yè)化時(shí)代“先擴(kuò)張后優(yōu)化”的老路還在左右著這一新興賽道的邏輯，但游戲的規(guī)則就是這樣，就連“百米飛人”劉翔都難免在競賽中帶翻幾個(gè)欄架，先沖到終點(diǎn)的才是*。

事先蓬勃生長的充電樁行業(yè)之上，還催生了一些新穎的商業(yè)生態(tài)。

2016年前后降生了共享汽車這個(gè)特殊的產(chǎn)物，雖然前期由于共享汽車行業(yè)資產(chǎn)擔(dān)負(fù)重，盈利形式較為單一，行業(yè)很快就完成了洗牌……同時(shí)，越來越多的人末尾關(guān)注充電樁的運(yùn)用、投資、行業(yè)信息。只需翻開微信搜索“充電樁”三個(gè)字，就能找到少量的小順序和群眾號，雖然這些信息平臺*后都變成了僵尸號、帶貨號。

（2）

這便是充電樁行業(yè)*好的時(shí)代，也是*壞的時(shí)代。

在增幅猛翻七倍的2015年，易事特新動力車充電樁等相關(guān)營收超越9500萬元，同比增長四十多倍。有的人欣喜若狂、奔走相告：電動車的充電基礎(chǔ)設(shè)備樹立迸發(fā)年來了！

卻也是在這一年，充電樁公司特銳德的充電業(yè)務(wù)板塊投資總額約10億，盈余6000萬元；另一家公司奧特迅營收增加95%、凈利潤增加86%，公司表示，新動力電動汽車充電等新興業(yè)務(wù)前期投入較大，暫不能發(fā)生與之相婚配的營業(yè)支出。

還是在這一年，野蠻生長的充電樁行業(yè)迎來了一場疾風(fēng)驟雨。

新修訂的《電動汽車傳導(dǎo)充電系統(tǒng) *局部：通用要求》等5項(xiàng)國度規(guī)范出臺，在平安性、兼容性等多方面做出了詳細(xì)的規(guī)則，為跑馬圈地時(shí)期搭建的“空中樓閣”來了一次“釜底抽薪”——

事先財(cái)務(wù)壓力曾經(jīng)很大的充電樁企業(yè)，突然墮入困境：

關(guān)于那些已建成但不合規(guī)的充電樁，由于充電樁屬于重資產(chǎn)行業(yè)，要繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)必需額外再破費(fèi)大筆資金來調(diào)整；要堅(jiān)持這些資產(chǎn)卻又形同“殺跌”“割肉”。此前建成的不符規(guī)范的充電樁接口全部作廢。

而那些合規(guī)的充電樁當(dāng)中，由于有相當(dāng)數(shù)量沒有完全契合消費(fèi)者的需求，招致運(yùn)用率維持在不失望的低“水位”，充電樁毛利率一直上不去。

截至2019年的數(shù)據(jù)顯示，包括北京、上海這些一線城市在內(nèi)的中國省級行政單位，公共充電樁運(yùn)用率普遍偏低。北京和上海的公共充電樁雖樹立規(guī)模大，保有量均超越5萬臺，但運(yùn)用率僅為1.8%、1.5%。只要陜西、四川、廣東到達(dá)了5%以上，其中陜西的水平為全國*，到達(dá)了可觀的9.8%。而四川、陜西的運(yùn)用率較高主要緣由還在于外地公共充電樁主要為公交車充電所需。

依據(jù)研討及股測算，當(dāng)充電樁運(yùn)用率低于5%的水平時(shí)，充電樁作為重型資產(chǎn)將影響相關(guān)企業(yè)的內(nèi)收益，而企業(yè)為了存續(xù)就不得不向其他方面轉(zhuǎn)嫁本錢，例如將每千瓦時(shí)的效勞費(fèi)提高到0.5元以上。

但是哪個(gè)消費(fèi)者心中沒有桿秤呢？復(fù)雜的供需曲線曾經(jīng)說明過這個(gè)效果——價(jià)錢越高，消費(fèi)者越不會買你的產(chǎn)品。如此一來，一切企業(yè)便墮入了越貴約沒不出去、越賣不出去越貴的惡性循環(huán)中。

商業(yè)形式倒塌帶來龐大財(cái)務(wù)壓力，許多早期開展失衡的企業(yè)不堪重負(fù)。

中國充電樁公司數(shù)量從2017年抵達(dá)1000家的*末尾，到2019年只剩下100多家，大約只用了2年。

（3）

充電樁行業(yè)，并不是一個(gè)可以聽任不論的行業(yè)，

對充電樁行業(yè)生長，有賴于新動力車規(guī)模化市場的不時(shí)開展；數(shù)據(jù)上看，在2019~2020年這個(gè)新動力車補(bǔ)貼退坡、總體產(chǎn)銷增速放緩的困難節(jié)點(diǎn)上，失望的預(yù)期推進(jìn)充電樁樹立進(jìn)入低速增臨時(shí)。

而新動力汽車的產(chǎn)*，反過去也受制于充電樁等配套設(shè)備的開展速度、質(zhì)量。以后充電樁的技術(shù)水平和樹立進(jìn)度，尚不能完全消除消費(fèi)者的里程焦慮，勢必抵消費(fèi)者的購置欲構(gòu)成掣肘。

正如理想汽車開創(chuàng)人、CEO李想說的那樣，關(guān)于新動力車企來說，充電曾經(jīng)成為決議效勞甚至*的一局部。

中國新動力汽車行業(yè)正處于經(jīng)過高質(zhì)量開展完成“彎道超車”的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，此外，2020年在新冠疫情的影響下，中國經(jīng)濟(jì)面臨龐大的下行壓力，被歸入新基建范圍的充電樁產(chǎn)業(yè)，更有望成為拉動經(jīng)濟(jì)增長、在美國技術(shù)“封鎖”中向全球價(jià)值鏈下游打破的一項(xiàng)重要舉措。

可是面對如今的泥潭，中國充電樁行業(yè)該如何走？能否曾經(jīng)根深蒂固？

三、熱情退避后，路要怎樣走

就像科幻小說《三體》中面對“三體星人”入侵的危機(jī)時(shí)，“地球三體組織”分裂成挽救、來臨、幸存三大派系一樣，關(guān)于充電樁行業(yè)前路的迷茫，當(dāng)下的市場為謀出路，顯現(xiàn)出了幾個(gè)充電樁形式的“流派”。

（1）

“快充派”旨在提升充電速度，進(jìn)而提充電樁的便捷性，讓變得跟加油一樣方便。

加油站的體系相當(dāng)成熟，擁有良好的掩蓋，以致于燃油車主很少因斷油而發(fā)生里程焦慮；即使需求高峰出現(xiàn)排隊(duì)的狀況，鑒于每輛車加油的平均時(shí)間也不過幾分鐘，車主知道，很快就會輪到自己。

雖然目前中國充電樁數(shù)量也比擬充足，但燃油車相比與新動力車動輒幾十分鐘、一個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間，續(xù)航焦慮確實(shí)小很多，根源在于車主關(guān)于加油的時(shí)間、時(shí)機(jī)本錢有比擬動搖的預(yù)期。

快充樹立仍滯后于新動力汽車市場的開展。

此前由于直流快充的樹立本錢高，民營資本對這種類型的充電樁樹立比擬少，截至2019年的統(tǒng)計(jì)顯示，中國快、慢充電樁保有量比例大約為4:6，當(dāng)年的增量也是4:6。

不過隨著充電樁和動力電池技術(shù)的演進(jìn)，目前直流快充的電功率在保證電池壽命不受影響的前提下完成下跌，相應(yīng)的本錢卻在下降，2019年直流充電模塊本錢價(jià)錢*降至0.4元/W，其中充電模塊作為充電中心設(shè)備，本錢占比到達(dá)50%。

“快充派”的代表企業(yè)特斯拉9月25日已在蘇州園區(qū)美凱龍裝置了21個(gè)V3充電樁，功率到達(dá)250kW。Model 3局部車型在峰值功率狀況下，充電15分鐘*可補(bǔ)充約250公里的續(xù)航里程。當(dāng)然，這一數(shù)據(jù)其實(shí)沒有算上充溢250公里續(xù)航里程之后，設(shè)備升溫容易招致充電速度的衰減。

目前中國充電樁企業(yè)中，星星充電自主研發(fā)的液冷大功率充電設(shè)備可達(dá)500kW。特來電主要運(yùn)用于公交范圍的智能充電弓*充電功率可達(dá)900kW。

（2）

“換電派”主張以BaaS路途取代充電樁。

BaaS體系內(nèi)，車輛的動力電池包可以了解為一個(gè)個(gè)能量密度極高、價(jià)錢昂貴的“共享充電寶”。換句話說，當(dāng)車子開到?jīng)]電的時(shí)分，你不需求找插頭號待充電的充電進(jìn)程，而是離開換電站改換一顆充好電的電池包。

從網(wǎng)上能找到的視頻資料來看，蔚來換電站改換一個(gè)電池包的速度大約為4~5分鐘，曾經(jīng)十分接近油槍加油的速度。這樣一來，加油站的優(yōu)勢，換電站也都有。

只是BaaS的短板也十分清楚。

作為重資產(chǎn)的處置方案，“換電派”將不得不面對高昂的設(shè)備和運(yùn)維本錢。有業(yè)內(nèi)人士曾做過粗略的測算，蔚來平均每個(gè)換電站運(yùn)營本錢為40萬元，每個(gè)換電站在施工、報(bào)批、引電三相的投入是40萬元。

假設(shè)員工本錢按人均15萬元和1.5個(gè)員工計(jì)算，場租按每月10萬元計(jì)算，那么從2018年*座充電站運(yùn)營至今，粗略計(jì)算蔚來在換電站業(yè)務(wù)上的投入曾經(jīng)5億多了。而這還沒有算上電池等中心資產(chǎn)的置辦支出。

花銷很大，那么兩家“換電派”車企的財(cái)務(wù)狀況能否支撐這種花銷呢？

（3）

“運(yùn)營派”旨在將現(xiàn)有充電樁資源停止合理優(yōu)化和有效應(yīng)用，將充電樁效勞“化無序?yàn)橛行颉保瑫r(shí)添加新的利潤增長點(diǎn)。

運(yùn)營上的改良方向可以天馬行空，擁有有限多的能夠性。

例如在現(xiàn)有充電樁的基礎(chǔ)上，自創(chuàng)加油站的運(yùn)營思緒，添加休息室、自動售貨機(jī)、餐廳、洗車等增值效勞設(shè)備，滿足網(wǎng)約車司機(jī)除充電外的其他需求，提升場站的綜合盈利才干。

又例如，充電樁也可以成為現(xiàn)有設(shè)備和產(chǎn)業(yè)的“增值效勞”。香港的上市企業(yè)，澳能樹立近日結(jié)合德國西門子和日本本田汽車，將歐洲比擬先進(jìn)的“電動汽車充電”處置方案引入國際，并且以粵港澳大灣區(qū)為試點(diǎn)。方案方案是針對澳門的博彩企業(yè)，香港的房地產(chǎn)企業(yè)，以及大灣區(qū)的商業(yè)、住宅等提供大型停車場的電動車充電方案。并且曾經(jīng)取得了澳門博彩企業(yè)的訂單。

還有的企業(yè)將公家充電樁充沛應(yīng)用，打造共享充電樁經(jīng)濟(jì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，公家充電樁總體有75%的時(shí)間處于閑置形狀，共享1個(gè)公家充電樁，可以滿足大約2~3個(gè)固定車主的運(yùn)用需求。

私樁共享的業(yè)務(wù)形式介于公家樁和公共樁之間，具有半公共充電樁屬性，可分為將客戶的私樁共享給其他車主，以及樹立社區(qū)內(nèi)的共享樁替代私樁兩種形式。

雖然公家充電樁大多是低功率的交流慢充，但在一些不需求快速充電的運(yùn)用場景下，仍有一定的市場前景。這樣的形式不只讓充電價(jià)錢低于公共充電樁，還可節(jié)省停車費(fèi)，對樁主和車主都有益處。

目前有星星充電、摯達(dá)、華商三劣等企業(yè)有參與私樁共享市場，現(xiàn)階段充電樁運(yùn)用率曾經(jīng)添加了1~2倍，停頓喜人。此外，充電樁已被明白為新基建重要方向之一，承載著國度電動化的重?fù)?dān)，政策支持也逐漸由新動力車置辦端轉(zhuǎn)向充電樁樹立及運(yùn)營端。

不過目前可以參與共享經(jīng)濟(jì)的公家充電樁數(shù)量依然較少，主要是由于小區(qū)條件和樹立本錢的限制。

（4）

“海外派”則強(qiáng)調(diào)海外充電樁企業(yè)為國際帶來的有益閱歷。

從橫向剖析角度，歐美提供了十分好的開展閱歷。

歐洲在充電樁高速公路掩蓋、企業(yè)布局，走到了全球前列。美國電動車及快充技術(shù)處于全球搶先位置，頭號充電樁運(yùn)營商輕資產(chǎn)運(yùn)營形式值得自創(chuàng)。

作為美國充電樁運(yùn)營商龍頭企業(yè)，Charge Point在美國的市占率超越75%，全球建有11.28萬座充電站，方案到2025年完成250萬臺充電樁樹立。

公司業(yè)務(wù)掩蓋北美、歐洲、亞洲多個(gè)國度，業(yè)務(wù)形式主要由銷售充電樁產(chǎn)品以及聯(lián)網(wǎng)充電樁收取網(wǎng)絡(luò)費(fèi)、買賣費(fèi)、維護(hù)效勞費(fèi)構(gòu)成，同時(shí)采取與車企協(xié)作的形式，掩蓋海外市場，自身不持有充電樁資產(chǎn)。

這關(guān)于國際充電樁企業(yè)的自創(chuàng)意義在于，臨時(shí)以來重資產(chǎn)的運(yùn)營形式，為跑馬圈地進(jìn)程中負(fù)債累累、尚未盈利的初創(chuàng)企業(yè)形成了繁重的擔(dān)負(fù)。

試想，假設(shè)現(xiàn)在將一局部的資產(chǎn)擔(dān)負(fù)轉(zhuǎn)移出去，與投資者共享效果、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，明天的局面說不定會美觀得多。

（5）

不論是那種派系，其瞄準(zhǔn)的目的都是支撐中國充電配套設(shè)備的開展，進(jìn)而為新動力汽車市場鋪設(shè)行進(jìn)的路途。

充電樁行業(yè)作為新動力汽車行業(yè)開展的重要支撐，已被歸入新基建的范圍，行業(yè)進(jìn)入新基建主導(dǎo)階段，向著高質(zhì)量方向開展。作為新基建的重要一環(huán)，充電樁行業(yè)在政策方面具有寬廣增長空間和開展動力，將迎來投資的減速。

在市場方面，中國新動力車行業(yè)開展趨向日益平衡和片面，保有量已到達(dá)一定規(guī)模，從現(xiàn)有趨向上看新動力車逐漸完成對傳統(tǒng)燃油車的替代，將是難以撼動的趨向。只是配套的充電裝置不時(shí)處于相對落后的階段。

隨著疫情影響逐漸衰退、新基建紅利末尾釋放，充電樁的增長潛力將失掉開掘，2020年能夠迎來快速開展，是一個(gè)值得臨時(shí)跟進(jìn)和投資的課題。

回憶那些歷史遺留效果形成的不平衡，幸運(yùn)的是我們曾經(jīng)末尾仔細(xì)思索，企業(yè)末尾仔細(xì)看待，但不幸的是泱泱中國，要將新動力車配套設(shè)備的彈性潛力充沛釋放，將是一件臨時(shí)且投入龐大的漫長“征途”。

在這樣的范圍，資金必需要沉得住氣。這不只關(guān)乎企業(yè)自身的命運(yùn)和籠統(tǒng)，更關(guān)乎如日中天的中國新動力汽車能否抓住“彎道超車”的歷史機(jī)遇。

出路是黑暗的，但我們不小心把路途走迂回了，結(jié)果還得我們自己擔(dān)。